Cómo se arregla el tránsito en Argentina

Todos los que manejamos o caminamos por una ciudad argentina tenemos el mismo diagnóstico intuitivo: acá nadie deja pasar al peatón, se cruza en rojo, se maneja rápido y no pasa nada. La pregunta es qué se hace con eso, y ahí la intuición popular suele apuntar a una sola palanca: multas más caras. La evidencia internacional dice algo distinto, y más interesante.

Este texto ordena qué falla, qué funciona en otros países y cómo se vería una reforma que no muera a los dos años.

1. El problema no es la ley, es la implementación

La Ley Nacional de Tránsito 24.449 es un texto razonable. Contempla límites de velocidad, sistema de licencias, prioridad peatonal, alcoholemia. El problema argentino no es que falte la norma escrita, es todo lo que pasa después:

Fragmentación jurisdiccional. Cada provincia adhiere a la ley nacional de manera parcial, y cada municipio dicta su propio régimen contravencional. El resultado es un mapa donde la misma conducta tiene distinta consecuencia según en qué esquina ocurra, y donde una multa en una jurisdicción es prácticamente invisible en la siguiente.

Multas que no se cobran. Argentina tiene multas nominalmente altas. Lo que no tiene es cobrabilidad. Las infracciones se evaden, prescriben, se licúan por inflación entre el hecho y el pago, o se saldan con descuentos de pronto pago que convierten el monto de tabla en ficción. Una multa que no se cobra no disuade: informa que no pasa nada.

Licencias baratas de obtener. El examen práctico en buena parte del país es una formalidad. Se otorga habilitación para conducir sin verificar competencia real, y sin período probatorio diferenciado para conductores nuevos, que son estadísticamente los de mayor riesgo.

Fiscalización inconsistente. Controles concentrados en pocos puntos, previsibles, y con baja probabilidad percibida de encontrarlos. El conductor aprende rápido dónde y cuándo hay que portarse bien.

Infraestructura pensada para el auto. Sendas peatonales sin visibilidad, cruces largos, esquinas donde el auto puede doblar a 40 km/h porque el radio de giro se lo permite. El diseño físico está comunicando una prioridad, y no es la del peatón.

2. El hallazgo central: certeza le gana a severidad

Este es el punto que más cuesta aceptar y el mejor establecido en la literatura de disuasión.

Lo que cambia conducta no es cuán grave es el castigo, sino cuán probable es recibirlo.

Una multa de $200.000 que se cobra el 5% de las veces disuade menos que una de $40.000 que se cobra el 80% de las veces. El conductor no hace un cálculo de monto, hace un cálculo de riesgo de ser agarrado. Y hoy, en la mayor parte de Argentina, ese riesgo es percibido como bajísimo.

La consecuencia práctica es incómoda para el reflejo político habitual: subir montos es la última palanca, no la primera. Es la medida más fácil de anunciar y la de menor rendimiento. Antes hay que resolver cobrabilidad y frecuencia de detección.

La palanca real de cobrabilidad tiene componentes concretos:

• Registro nacional unificado de infracciones y licencias, con validez cruzada entre jurisdicciones.
• Imposibilidad de renovar licencia, hacer VTV o transferir el dominio del vehículo con deuda de infracciones firme.
• Notificación efectiva y verificable, no edictal.
• Plazos de prescripción que no premien la demora administrativa.

3. El marco: Visión Cero y el enfoque de sistema seguro

El paradigma que adoptaron los países con mejores resultados parte de una premisa distinta a la argentina. En vez de asumir que el conductor debe comportarse perfectamente y castigarlo cuando falla, asume que el humano se equivoca siempre, y que la responsabilidad del sistema es hacer que ese error no termine en muerte.

De ahí se deriva casi todo lo demás:

Gestión de la energía del impacto. Un peatón atropellado a 30 km/h sobrevive en la enorme mayoría de los casos. A 50 km/h, la probabilidad de muerte crece de manera abrupta. No es una diferencia lineal, y es la razón por la que las zonas de 30 km/h en áreas residenciales y escolares se volvieron estándar en Europa.

Responsabilidad compartida. El que diseña la calle, el que fabrica el auto y el que fiscaliza también responden por el resultado, no solo el conductor.

Rediseño antes que exhortación. Las campañas de concientización sin cambio físico ni sanción tienen efecto marginal y decreciente.

4. Fiscalización automatizada: qué funciona y qué no

Acá hay que separar casos, porque no todas las infracciones son igual de automatizables.

Lo que funciona bien

Cámaras de semáforo en rojo. Reducen de forma significativa los choques laterales, que son los que generan lesiones graves. Suelen aumentar levemente los alcances por frenada brusca, pero el saldo neto en lesiones serias es claramente positivo. Es una infracción binaria: el semáforo estaba en rojo, el auto cruzó la línea de detención. Poca zona gris, poca apelabilidad.

Radares de tramo. Miden la velocidad promedio entre dos puntos en vez de la instantánea. Son superiores a los radares puntuales porque el radar fijo genera el efecto "frenazo y acelerada": el conductor modifica su conducta en doscientos metros y sigue igual después. El radar de tramo obliga a sostener la velocidad todo el recorrido. Londres y varias ciudades españolas migraron a este esquema por esa razón.

Controles de alcoholemia aleatorios y de alta visibilidad. De todas las intervenciones de fiscalización, es la que tiene mejor evidencia de reducción de siniestros fatales. La clave es la aleatoriedad y la visibilidad: el objetivo es que el conductor asuma que puede haber un control en cualquier lado, cualquier día.

El caso difícil: no ceder el paso al peatón

Es la conducta que más molesta cotidianamente y la más complicada de automatizar, porque a diferencia del rojo no es binaria. El sistema tiene que inferir dos cosas discrecionales:

1. Intención del peatón. ¿Estaba esperando para cruzar o simplemente parado en la esquina mirando el celular?
2. Posibilidad de frenado seguro. ¿El auto podía detenerse sin ser embestido por atrás?

Ese segundo punto es el que genera tasa de apelación alta. Y una apelación exitosa de cada tres destruye la legitimidad del programa entero.

La salida práctica es empezar por el caso inequívoco: peatón ya dentro de la senda, avanzando, vehículo que no reduce la velocidad. Ese escenario sí es detectable con confianza alta, y no por casualidad es también el más peligroso. Se pierde cobertura y se gana defendibilidad — que es exactamente el intercambio correcto para un programa nuevo.

Cómo debería ser el pipeline

Los sistemas serios (Reino Unido, Países Bajos) no emiten sanción automática sin intervención humana. El flujo defendible es:

1. Detección automática con modelo de visión, calibrado de forma conservadora: preferir el falso negativo al falso positivo.
2. Revisión humana obligatoria antes de emitir. Ninguna multa sale de un algoritmo sin que una persona la haya validado.
3. Notificación con evidencia completa: video del hecho, no solo una foto y un número de artículo.
4. Apelación accesible, digital, sin costo previo.
5. Segunda revisión por un evaluador distinto del primero.
6. Publicación de métricas: cantidad de detecciones, cuántas pasaron revisión, cuántas se apelaron, cuántas se revocaron. Un programa con tasa de revocación alta está mal calibrado y hay que saberlo antes de que lo descubra un periodista.

5. Los riesgos que hunden estos programas

Los sistemas de fiscalización automatizada rara vez fracasan por razones técnicas. Fracasan políticamente, y casi siempre por las mismas causas.

Captura recaudatoria. Si el municipio depende de las multas para su presupuesto corriente, el sistema deja de optimizarse para prevenir y empieza a optimizarse para recaudar. Pasó en varias ciudades argentinas y estadounidenses. El antídoto es afectar por ley lo recaudado exclusivamente a seguridad vial e infraestructura, y publicar la ejecución de esos fondos.

Pérdida de legitimidad. Un sistema percibido como trampa — radares ocultos, límites artificialmente bajos en un tramo puntual, señalización deficiente — genera resistencia política y termina desmantelado, aunque funcione. Señalizar el radar de forma visible no reduce su efectividad: el objetivo es que la gente baje la velocidad, no que pague.

El primer caso mediático de multa injusta. Es la causa de muerte más común. Un video que muestra una sanción claramente errónea puede tumbar un programa entero. Por eso el criterio conservador de detección no es un detalle de diseño: es la condición de supervivencia.

Regresividad. Una multa de monto fijo pesa incomparablemente más sobre un ingreso bajo que sobre uno alto. Finlandia y Suiza aplican multas proporcionales al ingreso declarado justamente por eso. Es administrativamente complejo, pero el problema de equidad existe y conviene reconocerlo antes que ignorarlo.

Privacidad y capacidad estatal. Llenar una ciudad de cámaras crea infraestructura de vigilancia que después se usa para otras cosas. Es una decisión política, no meramente técnica, y merece debate explícito sobre qué se retiene, por cuánto tiempo, quién accede y con qué control.

6. Lo que la ingeniería resuelve mejor que la multa

Hay conflictos donde la obra rinde más que la sanción, y conviene saber cuáles:

• Cruces elevados en sendas peatonales: el auto tiene que frenar por física, no por decisión.
• Extensiones de vereda en las esquinas: acortan el cruce, mejoran la visibilidad mutua y obligan a doblar más lento.
• Reducción del radio de giro en esquinas: es la variable que determina a qué velocidad se puede doblar.
• Semáforo peatonal con adelanto: el peatón arranca unos segundos antes que los autos y queda visible en la senda.
• Iluminación específica de la senda, no de la calzada en general.
• Zonas de 30 km/h en áreas residenciales, escolares y comerciales.

La limitación honesta de este enfoque es de escala: no se puede poner un cruce elevado en cada esquina de una ciudad grande. La obra transforma el punto donde se instala; la fiscalización llega a donde la obra no llega. Por eso son complementarias y no sustitutas — y por eso el argumento de "primero infraestructura" se usa a veces como excusa para no hacer nada.

7. Licencias: la puerta de entrada

Un capítulo que en Argentina se discute poco.

Licencia graduada (GDL). El conductor nuevo empieza con restricciones — sin manejo nocturno, sin acompañantes de su misma franja etaria, tolerancia cero de alcohol — que se levantan progresivamente con la experiencia acumulada. Australia y Nueva Zelanda son el modelo de referencia. Es una de las intervenciones con mejor relación costo-efectividad para la franja de conductores jóvenes.

Examen exigente de verdad. El Reino Unido tiene tasas de reprobación altas en teórico y práctico, y eso no es una falla del sistema: es el sistema. Habilitar a alguien que no sabe manejar es la primera decisión mal tomada de toda la cadena.

Licencia por puntos con aplicación real. Ya existe formalmente en varias jurisdicciones argentinas. El problema, de nuevo, es la aplicación: sin registro unificado, los puntos se descuentan en un lado y no en el otro.

Alcohol cero. Varias provincias ya lo adoptaron. Elimina la discusión sobre el margen de tolerancia y simplifica enormemente la fiscalización.

8. Países de referencia

Suecia. Origen de Visión Cero en 1997 y una de las tasas de mortalidad vial más bajas del mundo. El enfoque es de ingeniería vial mucho más que punitivo.

Países Bajos y Noruega. Similar, con infraestructura ciclista completamente segregada como pieza central. La separación física de modos evita el conflicto en vez de sancionarlo.

Reino Unido. Sistema de licencias muy exigente y fiscalización automatizada madura, con validación humana y procedimientos de apelación consolidados.

Australia. Pionera en alcoholemia aleatoria de alta visibilidad y en licencia graduada para jóvenes. Su modelo GDL fue replicado en decenas de jurisdicciones.

España — el caso más comparable. A comienzos de los 2000 tenía una cultura vial muy parecida a la argentina: alta siniestralidad, tolerancia social a manejar mal, baja percepción de riesgo de sanción. Redujo la mortalidad vial de forma drástica en poco más de una década. El mecanismo no fue el monto de las multas: fue sanción visible y frecuente + campañas masivas sostenidas durante años + un cambio en lo que resulta socialmente aceptable. La multa fue el disparador, no el motor completo.

Uruguay y Chile. Dentro de la región, con mejores resultados relativos. Uruguay aplica alcohol cero desde 2016.

9. La cultura cambia, pero no sola

Vale la pena detenerse en esto porque es la objeción más común: "acá la cultura es distinta, no va a funcionar".

La cultura vial argentina no es un dato inmutable. El uso del cinturón de seguridad era marginal hace treinta años y hoy es mayoritario. Eso no cambió por convencimiento espontáneo: cambió por norma, control y un desplazamiento gradual de lo que resulta socialmente aceptable.

España es la prueba más grande de que el mismo desplazamiento es posible en una cultura mediterránea con problemas equivalentes. Pero conviene ser honesto sobre el plazo: fue una década de política sostenida, no una gestión.

10. Una propuesta ordenada

Poniendo todo junto, así se vería una reforma coherente, en orden de prioridad:

Primero — cobrar lo que ya se multa

• Registro nacional unificado de infracciones y licencias.
• Bloqueo de trámites vehiculares y de licencia con deuda firme.
• Notificación efectiva y verificable.

Segundo — aumentar la certeza de detección

• Cámaras de rojo y radares de tramo en corredores con siniestralidad documentada, no en todos lados.
• Alcoholemia aleatoria de alta visibilidad, sostenida en el tiempo.
• Señalización visible de todos los dispositivos y anuncio anticipado del inicio del programa.

Tercero — blindar la legitimidad

• Afectación legal de lo recaudado a seguridad vial e infraestructura, con ejecución publicada.
• Validación humana obligatoria previa a toda sanción automatizada.
• Apelación accesible con evidencia en video y segunda revisión independiente.
• Publicación periódica de tasas de detección, revisión y revocación.

Cuarto — rediseñar donde el conflicto es peatonal

• Cruces elevados, extensiones de vereda, reducción de radios de giro, semáforo peatonal con adelanto.
• Zonas de 30 km/h en áreas residenciales y escolares.

Quinto — la puerta de entrada

• Licencia graduada para conductores nuevos.
• Examen práctico exigente de verdad.
• Alcohol cero unificado.

Sexto — recién acá, los montos

• Actualización automática por unidad fija indexada, para que la inflación no licúe la sanción.
• Evaluar proporcionalidad al ingreso para las infracciones graves.

11. Lo que queda genuinamente en discusión

Ningún texto honesto sobre esto debería cerrar como si todo estuviera resuelto. Hay debates abiertos, con gente seria de los dos lados:

Cuánto se puede avanzar sin vulnerar autonomías provinciales. Es un problema constitucional argentino antes que técnico. Un registro nacional con efectos vinculantes sobre trámites provinciales tiene una discusión federal detrás que no es menor.

Automatización masiva versus fiscalización selectiva. Hay un argumento fuerte del otro lado: en un país con baja capacidad de fiscalización presencial, la automatización extensiva puede ser lo único que efectivamente escale, y la preocupación por la captura recaudatoria termina funcionando como excusa para la inacción. No es un argumento tonto.

Cuánta vigilancia es aceptable. No hay respuesta técnica a esta pregunta. Es una decisión democrática sobre qué tipo de infraestructura de observación se quiere tener, sabiendo que una vez instalada rara vez se desmantela.

Qué proporción de presupuesto va a fiscalización y qué proporción a obra. Ambas funcionan, ambas cuestan, y el reparto óptimo depende de datos locales de siniestralidad que en muchas jurisdicciones argentinas directamente no se recolectan con calidad suficiente.

Cierre

El reflejo de "más multa" no está equivocado en su dirección, está equivocado en su orden. Lo que cambia conducta es la certeza de la sanción, no su magnitud. Y lo que sostiene un sistema de fiscalización en el tiempo no es su severidad sino su legitimidad: que se perciba como justo, transparente y orientado a prevenir en lugar de a recaudar.

Argentina no necesita una ley nueva antes que nada. Necesita cobrar la que tiene, detectar de manera consistente, rediseñar donde la obra rinde más que la multa, y sostenerlo una década. Eso último es probablemente lo más difícil de todo.