Cómo organizar la movilidad de una ciudad: qué priorizar, qué funciona, y qué aplica a Argentina

Toda ciudad tiene una cantidad fija de espacio en la calle. Esa es la restricción de la que se derivan casi todas las decisiones de movilidad urbana, y la que suele quedar afuera de la discusión.

Un carril puede mover aproximadamente 2.000 personas por hora si está lleno de autos particulares. El mismo carril, dedicado a buses de alta capacidad con plataforma y pago fuera del vehículo, mueve más de 20.000. Con una línea de metro, todavía más. Con bicicletas, del orden de 7.000 a 10.000.

La pregunta no es "cómo hacemos que entren más autos". Es "a qué le damos el espacio que tenemos".

Este post mira cómo lo resolvieron las ciudades que mejor lo hicieron, qué dice la evidencia sobre qué funciona, y qué de todo eso es aplicable al AMBA y a las ciudades argentinas.

1. El dato que calibra todas las expectativas

Antes de entusiasmarse con cualquier plan, conviene saber a qué velocidad cambian realmente estas cosas.

Más del 90% de las ciudades fijaron metas de movilidad para 2035 — sacar gente del auto particular hacia transporte público, bicicleta y caminata — pero están en promedio 10 a 15 puntos porcentuales por detrás de esas metas, y históricamente la mayoría solo logró desplazar entre 3 y 5 puntos de reparto modal por década.

Tres a cinco puntos por década. Ese es el ritmo real.

Las ciudades de Europa y Asia-Pacífico se fijaron metas de más del 60% de viajes en modos sostenibles para 2035; las de Norteamérica y Medio Oriente, entre 30% y 40%. Casi ninguna va a llegar.

Más de la mitad de las ciudades encuestadas citó la resistencia pública como una de las principales barreras, y menos del 50% involucra a los residentes más allá de encuestas online básicas.

Dos conclusiones que importan para Argentina:

Primera: cualquier promesa de transformar la movilidad en una gestión es falsa. Esto se mide en décadas.

Segunda: el cuello de botella es político, no técnico. Sabemos qué funciona. Lo difícil es sostenerlo.

Y el hallazgo transversal: los que mejor funcionan, sin importar tamaño, geografía o riqueza, comparten un rasgo común: toman decisiones deliberadas y basadas en datos para sacar gente del auto particular hacia modos más eficientes. Entre ciudades de más de 3 millones de habitantes, las más dependientes del auto registran emisiones de CO₂ más del doble por cada viaje de diez minutos, y sus habitantes pasan hasta 40 horas más por año en el tránsito.

2. La jerarquía de prioridad, que es lo primero a definir

Las ciudades que funcionan tienen una jerarquía explícita, escrita, que se usa para resolver conflictos de diseño. Cuando hay que decidir quién pierde espacio en una calle, la jerarquía decide.

El orden estándar, de mayor a menor prioridad:

1. Peatón
2. Bicicleta y micromovilidad
3. Transporte público
4. Distribución de mercancías y servicios
5. Taxi y transporte de aplicaciones
6. Auto particular

Esto no es ideología: es aritmética de eficiencia espacial. El auto particular está último porque es el modo que más espacio consume por persona transportada, por mucho.

Vale una aclaración: la jerarquía no dice "prohibir el auto". Dice que cuando hay conflicto por un recurso escaso, el auto cede. En zonas de baja densidad o para viajes que ningún otro modo cubre, el auto sigue siendo la respuesta correcta.

El error argentino más común es no tener jerarquía explícita, lo que en la práctica significa que gana el auto por defecto — porque es el modo que más ruido político hace cuando pierde algo.

3. Qué modo para qué distancia

Otra decisión de diseño que suele faltar: cada modo tiene un rango donde es imbatible.

Hasta 1 km — caminata. Los datos del AMBA lo confirman: para viajes que no superan el kilómetro, los viajes a pie representan más del 70%. Acá lo único que importa es la calidad de la vereda.

1 a 5 km — bicicleta y micromovilidad. Es el rango donde la bici gana en tiempo puerta a puerta contra el auto en zona densa. Es también el rango de una porción enorme de los viajes urbanos.

5 a 15 km — transporte público de superficie. Bus, BRT, tranvía. En el AMBA, el transporte público de una etapa es preponderante en los viajes de 1 a 10 kilómetros.

Más de 15 km — transporte guiado de alta capacidad. Tren, metro. Y auto particular donde no hay alternativa.

De acá sale una regla práctica: la mayor parte del potencial de cambio modal está en los viajes cortos y medios, que hoy se hacen en auto por falta de alternativa segura. Nadie va a dejar de usar el auto para ir de Pilar al centro. Sí puede dejar de usarlo para ir treinta cuadras.

4. Los casos que funcionaron

París — la transformación más rápida y mejor documentada

Es el caso más relevante porque partía de una ciudad densa, con cultura de auto y sindicatos fuertes. O sea, más parecida a Buenos Aires que Ámsterdam.

París duplicó el reparto modal de la bicicleta, que pasó del 5% de todos los viajes en 2020 a más del 11% en 2025. El tránsito de autos en el núcleo cayó de un reparto modal de 12,8% en 2010 a 6% en 2020, mientras caminata y bicicleta subieron de 55,4% a 68% en el mismo período.

Cómo lo hicieron: desde 2020 construyeron más de 1.000 kilómetros de infraestructura ciclista, eliminaron miles de plazas de estacionamiento y comprometieron 250 millones de euros en ciclismo hasta 2026. Pasaron de ciclovías parcialmente compartidas con el tránsito a sendas completamente segregadas y protegidas por barreras físicas, y despejaron de autos calles principales como la Rue de Rivoli.

Pero el hallazgo más importante para replicar es otro: el factor más determinante no fue una intervención puntual sino el efecto acumulado de políticas consistentes y coordinadas; las mayores ganancias aparecen cuando la ciudad hace el ciclismo más fácil y simultáneamente hace el uso del auto menos conveniente.

Las dos mitades son inseparables. Construir ciclovías sin quitarle nada al auto produce ciclovías vacías. Es el error que más se repite.

Detalles de implementación que importan:

• Las "coronapistas" — ciclovías temporarias instaladas durante la pandemia — se volvieron permanentes y después se expandieron dramáticamente. Infraestructura táctica primero, definitiva después: es más barato, más rápido y políticamente más fácil de revertir si sale mal.
• Las calles alrededor de las escuelas se rediseñaron como zonas sin autos.
• Bajaron el límite de velocidad a 30 km/h en la mayoría de las calles residenciales y sumaron miles de espacios de estacionamiento seguro para bicicletas.
• En 2021, el robo de bicicletas era la razón número uno por la que los ciclistas primerizos abandonaban el hábito. El estacionamiento seguro no es un accesorio.
• Una ciclovía protegida de tres kilómetros que no conecta con nada sirve mucho menos que una red que permite ir de casa al trabajo enteramente por rutas protegidas.

Ese último punto es el más subestimado en Argentina: una ciclovía aislada no es infraestructura, es decoración. Lo que mueve el número es la red conectada.

Y una nota honesta: esto no convirtió a París en una ciudad ciclista al nivel de Ámsterdam o Copenhague, cuyos repartos modales superan el 35%, y la transformación fue localmente controvertida, sobre todo entre opositores políticos y habitantes de los suburbios.

Bogotá — el caso latinoamericano de alto rendimiento

TransMilenio es la referencia obligada para Argentina, por costo y por contexto.

Bogotá había intentado durante décadas construir un subte, pero los intentos fracasaron por los altos costos y condiciones políticas desfavorables. En 1997 el alcalde Peñalosa propuso un sistema de transporte masivo basado en buses modelado sobre los de São Paulo y Curitiba.

Las cifras de costo son el argumento central: el costo de infraestructura de la Fase I fue de 5,9 millones de dólares por kilómetro, aproximadamente una décima parte de un proyecto de riel pesado. Y en términos generales, un BRT de alto nivel cuesta entre 5 y 20 millones de dólares por kilómetro, contra 30 a 160 millones para riel.

El rendimiento: los sistemas sudamericanos de Bogotá, São Paulo, Porto Alegre y Curitiba tienen picos de 20.000 pasajeros por hora y por sentido o más, que es capacidad de metro. TransMilenio moviliza 2,4 millones de pasajeros diarios.

Pero la lección más importante de Bogotá es la advertencia, no el éxito:

Los hallazgos más importantes se relacionan con conectividad e integridad de red, reforzando la idea de que se trata de redes y no de corredores en sí mismos.

Y sobre todo: la principal lección que otras ciudades deberían aprender es que los sistemas tipo TransMilenio pueden funcionar eficientemente, pero a menos que se hagan cambios paralelos en el resto del sector transporte, el progreso real será lento y, en el peor escenario, intereses creados pueden terminar socavando la viabilidad del nuevo sistema.

Traducido: un corredor BRT sin reforma del resto del sistema de buses no resuelve nada. TransMilenio hoy tiene problemas serios de saturación y conflictividad social, en parte por haberse expandido menos de lo planeado y en parte por no haber integrado bien el resto de la red.

Las ciudades de referencia global

San Francisco encabeza el ranking de movilidad urbana, seguida por París, Singapur, Múnich y Ámsterdam, con Helsinki al tope del índice de movilidad sostenible. Singapur, Utrecht y Berlín se destacan dentro de sus respectivos grupos de comparación.

Tokio, Singapur, Hong Kong, Seúl, Shanghái y Pekín encabezan en calidad de transporte público porque combinan redes ferroviarias densas con altísimo uso diario y buen diseño de trasbordos. Zúrich, Viena, París, Berlín, Ámsterdam y Copenhague muestran que la calidad depende de tarifas, frecuencia, ferrocarril regional, tranvías, caminabilidad y confiabilidad del servicio, no solo de la extensión total de la red.

Ese último punto es clave: la extensión de red no es el indicador. Frecuencia, confiabilidad y calidad de trasbordo importan más.

Y Singapur aporta la pieza que ninguna otra ciudad tiene con esa claridad: gestión de demanda por precio, con tarificación por congestión desde 1998 y un sistema de cuotas para la compra de vehículos. Es el caso extremo de "el espacio vial es un recurso escaso y se asigna por precio".

5. Dónde está parado el AMBA

Los datos propios permiten un diagnóstico bastante preciso, y son mejores de lo que la intuición sugiere.

El transporte público tiene participación alta. El colectivo es el modo preponderante del transporte público, muy por encima de los modos guiados como subte o ferrocarril. La red de buses cubre alrededor del 80% de los viajes entre colectivo, tren y subte, mientras los trenes toman un 12% con del orden de 1.300.000 viajes diarios.

Y un dato contraintuitivo e importante: la participación del automóvil en los viajes del AMBA se incrementa con el nivel socioeconómico, excepto en el decil 10, donde disminuye considerablemente hasta 20,1%; en ese decil de mayor NSE el transporte público representa el 44,6% de los viajes, y el 76% de esa población reside en los radios de mayor NSE de CABA.

O sea: en la zona más densa y mejor servida, hasta la población de mayores ingresos usa transporte público. La densidad y la calidad del servicio pesan más que el ingreso. Es la mejor evidencia local de que esto funciona cuando la alternativa es buena.

Lo que está mal:

El subsidio es altísimo y no compra calidad. El AMBA es el segundo sistema de América Latina con mayor subsidio estatal sobre el costo del boleto: el Estado cubre el 69% del valor del pasaje y el usuario aporta el 31% restante. El costo real del boleto sin subsidio varía entre $1.861 y $2.357 según la jurisdicción.

Poner 69% del costo y aun así tener un servicio con problemas de frecuencia y confiabilidad indica que el problema no es la falta de plata sino cómo se asigna: se subsidia la oferta existente en lugar de comprar desempeño.

Fragmentación jurisdiccional. Hay líneas de jurisdicción nacional, de CABA, de provincia de Buenos Aires y municipales, con costos operativos distintos. Cuatro autoridades sobre una misma red metropolitana, sin una autoridad única de transporte. Es el mismo problema federal que apareció en todos los posts anteriores.

Los viajes interjurisdiccionales son la mitad del problema. El 29,7% de los viajes tiene origen en CABA y los interjurisdiccionales representan el 17,4%, con cerca de la mitad de la gente que se mueve diariamente en la Ciudad viniendo del área metropolitana.

Lo que sí existe y se subaprovecha: SUBE genera datos de altísima calidad. Registra todas las transacciones de pago georreferenciadas según el origen, lo que permite estimar la cadena de viajes. Es información para planificar la red que en la mayoría de las ciudades del mundo hay que salir a comprar.

6. La propuesta para Argentina

Ordenada por relación impacto/costo, que en un país sin plata es el único criterio que importa.

Nivel 1 — Costo casi nulo, impacto alto

Carriles exclusivos de bus con fiscalización real. Es la intervención más eficiente que existe: pintura y cámaras. El Metrobús porteño demostró que funciona; el problema es cobertura y que la exclusividad se respete. Sin fiscalización automatizada, el carril exclusivo es una sugerencia.

Prioridad semafórica para buses. Software, no obra.

Rediseño de frecuencias con datos SUBE. Redistribuir servicio hacia donde está la demanda real. Es análisis de datos que ya existen.

Zonas de 30 km/h en áreas residenciales y escolares. Señalización y algún reductor.

Estacionamiento tarifado con precio que produzca disponibilidad, según lo desarrollado en el post anterior. Es la palanca de gestión de demanda más barata.

Nivel 2 — Costo bajo, impacto alto

Red ciclista conectada, no ciclovías sueltas. El aprendizaje de París es explícito: lo que mueve el número es la red que permite hacer un viaje completo protegido. CABA tiene ciclovías; le falta continuidad y protección física en los corredores principales.

Estacionamiento seguro de bicicletas en estaciones de tren, subte y nodos de trasbordo. El robo es la primera causa de abandono.

Infraestructura táctica primero. Bolardos, pintura, separadores modulares. Se prueba, se mide, y si funciona se construye definitivo. Es lo que hizo París con las coronapistas.

Rediseño de nodos de trasbordo. La calidad del trasbordo pesa más que la extensión de la red. Un trasbordo mal resuelto entre tren y colectivo destruye un viaje entero.

Integración tarifaria plena, con trasbordo gratuito o descontado dentro de una ventana de tiempo. Sin esto, la red funciona como líneas sueltas en vez de como sistema.

Nivel 3 — Costo medio, impacto alto

BRT de verdad en corredores metropolitanos. No Metrobús-lite: plataforma alta, pago fuera del vehículo, adelantamiento en estaciones, articulados. A 5-20 millones de dólares por kilómetro contra 30-160 de un subte, es la única forma de sumar capacidad de tipo metro en un país sin capital.

Los corredores candidatos son los accesos metropolitanos, que es donde está el problema real.

Y con la advertencia de Bogotá tatuada: el BRT tiene que venir con reforma del resto de la red de buses, no como corredor aislado. Si no, los intereses del sistema existente terminan socavándolo.

Reforma del esquema de subsidios: pagar por desempeño y no por oferta. Contratos con indicadores de frecuencia, puntualidad, ocupación y satisfacción, con penalidades reales. Esto no cuesta plata adicional: cambia cómo se gasta el 69% que ya se pone.

Nivel 4 — Costo alto, plazo largo

Extensión de red de subte y mejora del ferrocarril metropolitano. Necesario en el largo plazo, pero no puede ser la estrategia principal por costo y por plazo.

Densificación alrededor de estaciones (DOT). Es la política de movilidad más eficaz que existe y es de planeamiento urbano, no de transporte: permitir más altura y usos mixtos en un radio caminable de cada estación. Se hace con código urbanístico, no con obra.

Y lo institucional, que atraviesa todo

Autoridad metropolitana de transporte con competencia sobre CABA, provincia y municipios del AMBA. Es la condición de posibilidad de casi todo lo anterior, y es el mismo problema federal que apareció en cada post de esta serie.

Publicación de datos y métricas de servicio. Frecuencia real versus programada, puntualidad, ocupación. Lo que se publica, mejora.

7. Los errores que hay que evitar

Construir infraestructura para el modo bueno sin quitarle nada al malo. Es el error más caro y más común. París funcionó porque hizo las dos cosas a la vez.

Ciclovías desconectadas. Tres kilómetros que no llevan a ningún lado no generan viajes.

Confundir corredor con red. Es la lección explícita de Bogotá.

Subsidiar oferta en vez de comprar desempeño. Es donde está hoy Argentina.

Empezar por lo caro. El subte es visible y políticamente atractivo. El carril exclusivo con fiscalización rinde diez veces más por peso invertido.

Ignorar el trasbordo. Es donde se pierden los viajes.

Prometer plazos de gestión. Tres a cinco puntos de reparto modal por década es el ritmo real. Prometer más garantiza percepción de fracaso.

No involucrar a la gente. Más de la mitad de las ciudades cita la resistencia pública como barrera principal, y menos de la mitad involucra a los residentes más allá de encuestas online básicas. La participación no es cortesía: es gestión de riesgo político.

8. Lo que queda en discusión

Cuánto subsidiar el transporte público. El 69% argentino es alto para la región. Bajarlo mejora las cuentas y encarece el boleto para población de bajos ingresos, que es la que más lo usa. No hay respuesta técnica.

BRT versus riel. El BRT es órdenes de magnitud más barato y alcanza capacidad comparable, pero el riel tiene mayor vida útil, mejor percepción y más capacidad de inducir desarrollo urbano alrededor.

Cuánto espacio quitarle efectivamente al auto. París fue agresiva y pagó costo político. Hay un punto donde la resistencia se vuelve inmanejable, y depende de cada ciudad.

Qué hacer con la periferia de baja densidad. Toda la evidencia de movilidad sostenible viene de ciudades densas. En el conurbano extenso y de baja densidad, muchas de estas recetas no aplican directamente y el auto sigue siendo racional.

Vehículos autónomos. Podrían mejorar la eficiencia del espacio vial o empeorarla drásticamente si aumentan los viajes vacíos. Nadie lo sabe todavía, y planificar asumiendo un resultado es imprudente.

Cierre

La movilidad urbana es, en el fondo, un problema de asignación de un recurso escaso: el espacio de la calle. Todo lo demás —modos, tecnología, tarifas— son instrumentos para esa asignación.

Las ciudades que mejor lo resolvieron hicieron tres cosas: fijaron una jerarquía explícita de prioridad, la sostuvieron durante décadas a través de cambios de gobierno, y combinaron incentivos con desincentivos en vez de solo construir infraestructura buena.

Argentina tiene una base mejor de lo que suele reconocerse: transporte público con participación modal alta, datos de calidad excepcional vía SUBE, y evidencia local de que en zonas densas y bien servidas hasta la población de mayores ingresos elige el transporte público.

Lo que le falta no es principalmente plata. Es autoridad metropolitana única, subsidio atado a desempeño en vez de a oferta, y continuidad. Las intervenciones de mayor rendimiento —carriles exclusivos fiscalizados, prioridad semafórica, red ciclista conectada, integración tarifaria, estacionamiento tarifado— son de costo bajo y no requieren obra pública mayor.

El obstáculo, como en cada uno de los posts de esta serie, no es que no sepamos qué hacer. Es que hacerlo requiere sostener una decisión impopular durante más tiempo del que dura un mandato.